Неисправный регулятор холостого хода системы управления инжекторным двигателем 2111 автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099 даст о себе знать появлением неустойчивого холостого хода (ХХ), возможностью запуска двигателя только с нажатой педалью «газа», скачками оборотов холостого хода и пр.

 

Все дело в том, что игла регулятора из-за его поломки перестает подчиняться командам блока управления и своевременно (в зависимости от режима работы двигателя) перекрывать или наоборот открывать канал подачи воздуха.

Проверим электрическую часть регулятора холостого хода.

Необходимые инструменты и приспособления

— Мультиметр (тестер) с режимом вольтметра и омметра

Содержание статьи

Порядок проверки регулятора холостого хода (РХХ) ЭСУД автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099 с инжекторным двигателем 2111

Освобождаем фиксатор колодки жгута проводов идущих к РХХ и отсоединяем ее.

Включаем зажигание.

Подключаем вольтметр (мультиметр в режиме вольтметра) одним щупом к «массе», например на двигатель, другим щупом касаемся выводов «А» и «D» колодки жгута проводов регулятора. Напряжение на экране вольтметра должно составлять не менее 12 В. Если меньше, то возможно разряжена АКБ, неисправна цепь питания (переломан провод), неисправен блок управления (ЭБУ). В такой ситуации РХХ нормально работать не будет.

Выключаем зажигание

Выключаем зажигание.

Снимаем РХХ с дроссельного патрубка отвернув два винта его крепления.

Щупами мультиметра в режиме омметра проверяем сопротивление между выводами обмоток регулятора. Электрическое сопротивление между выводами «А» и «В» должно быть в пределах 52-53 Ом. Сопротивление между выводами «А» и «С», выводами «В» и «D» должно стремиться к бесконечности. В случае несоответствия сопротивления обмоток требуемому, заменяем регулятор холостого хода новым.

Примечания и дополнения

— Обозначения выводов нанесены на колодке жгута проводов РХХ.

— Помимо проверки электрической части регулятора холостого хода ЭСУД двигателя 2111 автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099 необходимо очистить от загрязнений и нагара его иглу, а так же его посадочное отверстие в дроссельном патрубке и канал подачи воздуха.

 

 

 

 

Добавить комментарий

Навигация по записям

Свежие статьи

ПОПУЛЯРНОЕ

Новые комментарии

Небольшой опрос

На инжекторный ВАЗ 21099 (2109) устанавливается датчик холостого хода, для того чтобы ускорить прогрев холодного двигателя и уменьшить износ трущихся деталей при прогреве и поддержания холостых оборотов двигателя, его механики сокращённо называют ДХХ. Этот прибор устанавливается в дроссельный узел, который можно увидеть в левой части мотора, если на него посмотреть сверху.

  1. КАК ОН УСТРОЕН
  2. КАКИЕ ПРИЗНАКИ СВИДЕТЕЛЬСТВУЮТ О НЕИСПРАВНОСТИ ДХХ
  3. КАК ПРОВЕРЯЮТ РАБОТОСПОСОБНОСТЬ ДХХ
  4. КАК ПРАВИЛЬНО УСТАНОВИТЬ НОВЫЙ ПРИБОР

КАК ОН УСТРОЕН

В устройство этого прибора входят три основные детали:

Схема прибора показана на рисунке.

Принцип работы регулятора холостого хода заключается в следующем. На схеме прибора обозначены блоки:

  1. Красным цветом обозначен исполнительный механизм, это непосредственно датчик холостого хода на инжекторный ВАЗ 2109;
  2. Под объектом регулирования, который закрашен в серый цвет, понимают частоту оборотов мотора;
  3. Синим цветом, обозначены датчики, которые считывают частоту и скорость вращения коленчатого вала. Когда мотор работает на холостом ходу, воздух в цилиндры поступает по каналам байпаса, а за их ширину отвечает датчик ХХ. Контроль количества поступающего воздуха возлагается на датчик, которым определяется его массовый расход. По этим данным блок управления мотора подаёт нужное количество бензина;
  4. Зелёным цветом обозначили схему сравнения, которая находится в электронном блоке. Она предназначена для сравнения заданной частоты вращения мотора с его реальным числом оборотов. По её команде происходит открытие или закрытие канала байпаса для поддержания заданного числа оборотов двигателя;

Схема сравнения получает сигнал и от датчика температуры охлаждающей жидкости. Пока она не достигнет рабочей температуры, по команде этого блока, двигатель будет работать на повышенных оборотах. Регулирование потока поступающего воздуха происходит конусной частью иголки. Она с помощью электродвигателя может задвигаться или выдвигаться, тем самым открывать или прикрывать канал поступления воздуха.

Работая по такой схеме, инжекторный мотор в любой момент своей работы, получает только нужное в данный момент количество воздуха. Его излишки или недостача воздуха вызывают нарушения в работе силового агрегата, иногда приводящие к полной остановке двигателя.

КАКИЕ ПРИЗНАКИ СВИДЕТЕЛЬСТВУЮТ О НЕИСПРАВНОСТИ ДХХ

Любого водителя, опытного или начинающего, должны насторожить необычное поведение мотора во время его работы. Это могут быть такие явления:

  1. Неустойчивая работа или полная остановка мотора. Отказ в работе при отпущенной педали газа;
  2. При полностью прогретом моторе, холостые обороты самопроизвольно то повышаются, то понижаются;
  3. После выключения передачи происходит полная остановка двигателя;
  4. Во время пуска холодного двигателя, не наблюдается повышения частоты вращения коленчатого вала;
  5. При подключении других мощных потребителей электроэнергии, уходят вниз обороты мотора.

При появлении любого из них, а то и нескольких признаков одновременно, нужно обратить внимание на работоспособность ДХХ.

КАК ПРОВЕРЯЮТ РАБОТОСПОСОБНОСТЬ ДХХ

Этот датчик не снабжён элементами самодиагностики, как некоторые другие, поэтому сигнала на табло о его неисправности не будет. С одной стороны это облегчает поиск неисправного узла, а с другой стороны для проверки его работоспособности нужен измерительный прибор. Хорошо подходит китайский цифровой мультиметр, стоимость его небольшая, она по «карману» любому владельцу машины. Если у вас есть подобный прибор, то можно приступить к проверке его работоспособности.

Проверка датчика холостого хода на ВАЗ 2109 инжекторного типа, выполняется таким образом:

  1. Прибор ставится в положение для измерения напряжения, и проверяют бортовую сеть автомобиля. Щупы прибора, установленные на клеммы аккумулятора, должны показать напряжение немногим больше, чем 12 Вольт;
  2. При выключенном зажигании отключают разъём с проводами от ДХХ. Для этого нужно пальцами надавить на фиксатор на пластиковом корпусе разъёма.

Это наглядно видно на фото слева. Отключать или подключать датчик нужно только при выключенном зажигании, чтобы избежать выхода из строя электроники блока управления. Щуп измерительного прибора подключается к массе машины. Включают зажигание и вторым щупом проверяют наличие напряжения в выводах на разъёме, которые обозначены на фото буквами A и D. Это хорошо видно на правом фото. Оно должно быть не менее чем 12 Вольт. Если оно значительно ниже, или отсутствует совсем, то виновником может быть обрыв питающих проводов или выход из строя электроники в блоке управления работой мотора.

На фото хорошо видно, где находится датчик холостого хода.

Чтобы его снять, нужно воспользоваться крестообразной отвёрткой и отвинтить два крепящих его винта.

Ещё можно проверить ДХХ «на ощупь». Делают это таким образом. На снятом ДХХ, но с подключенными проводами, пальцем нужно слегка придавить выступающую часть конусной иглы. При включении зажигания она должна толкнуть палец. Если толчка не последовало, датчик неисправен. Сомнений в неисправности ДХХ не осталось, приступаем к его замене.

Перед тем как будет проведена замена датчика холостого хода на инжекторном ВАЗ 21099, несколько слов о выборе нового ДХХ. Механики, которые занимаются такими системами, хорошо отзываются о приборах, производимых компанией «Омега». Также неплохие результаты показали ДХХ с маркой «КЗТА». При покупке последнего, нужно учитывать конечную метку регулятора. Нужно приобретать датчик с такой меткой, которая имеется на сломанном приборе. Стоимость датчика может находиться в пределах 500 – 700 рублей. Датчик новый имеется, можно его установить.

КАК ПРАВИЛЬНО УСТАНОВИТЬ НОВЫЙ ПРИБОР

О том, как снимают прибор, мы уже рассмотрели, поговорим о его установке.

Перед установкой нового прибора, нужно осмотреть и прочистить воздушный канал и установочное место ДХХ.

Установка производится в обратном порядке от его снятия. Уплотнительное резиновое кольцо перед установкой слегка смазывают моторным маслом. Сам прибор перед установкой необходимо калибровать. Расстояние от его корпуса до кончика конусной иглы должно быть равно 23 мм.

Для его корректировки на контакт «D» подают «+» от аккумуляторной батареи, а на вывод «С» кратковременными касаниями подаётся «минус» бортового питания. Так небольшими шагами игла выдвигается в крайнее положение и снова контролируется установочный размер. Когда будет получен нужный параметр вылета иглы, ДХХ устанавливают на своё место.

Как видите, процесс проверки, регулировки и замены прибора доступен, и сложностей особых трудностей не вызывает, поэтому такую работу можно выполнять самостоятельно.

Свежие записи

Предоставляю на всеобщее обозрение материал, собранный по форумам(autolada и chip-tuner, в любом случае не помойкам) на счет «любительской», самостоятельной проверки основных датчиков управления инжекторным дрыгателем. Приходится разбивать на 2 части, ибо больше сайт не дает… Все групирую под кат для удобного поиска.

Регулятор холостого хода (РХХ) служит для поддержания установленных оборотов двигателя на холостом ходу за счет изменения количества воздуха, подаваемого в двигатель при закрытом дросселе. РХХ расположен на дроссельном патрубке и представляет собой шаговый двигатель анкерного типа с двумя обмотками. При подаче импульса на одну из них игла делает один шаг вперед, на другую — шаг назад. Через червячную передачу вращательное движение шагового двигателя преобразуется в поступательное движение штока. Конусная часть штока располагается в канале подачи воздуха для обеспечения регулирования холостого хода двигателя. Шток регулятора выдвигается или втягивается в зависимости от управляющего сигнала контроллера. Регулятор холостого хода регулирует частоту вращения коленчатого вала на режиме холостого хода, управляя количеством воздуха, подаваемым в обход закрытой дроссельной заслонки. В полностью выдвинутом положении (выдвинутое до упора положение соответствует «0» шагов), конусная часть штока перекрывает подачу воздуха в обход дроссельной заслонки. При открывании клапан обеспечивает расход воздуха, пропорциональный перемещению штока (количеству шагов) от своего седла. Полностью открытое положение клапана соответствует перемещению штока на 255 шагов. На прогретом двигателе контроллер, управляя перемещением штока, поддерживает постоянную частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу независимо от состояния двигателя и от изменения нагрузки.
В системах «Микас» чаще применяется несколько другое название — Регулятор Добавочного Воздуха (РДВ). РДВ имеет другую конструкцию: вместо шагового двигателя применен моментный двигатель, который поворачивает запорный элемент на определенный угол, пропорциональный напряжению.

Дипазон напряжения питания В: 7,5-14,2 для РХХ212-1148300-02 (Производство КЗТА) и РХХ212-1148300-01 (Производство ОАО Пегас, г. Кострома)

Тестирование
Выключить зажигание. Отсоединить колодку жгута от регулятора. С помощью мультиметра проверить сопротивление обмоток РХХ. Сопротивление между контактами системы регулировки холостого хода А и В, и С и D должно быть 40-80 Ом. Если нет заменить РХХ. Если да Проверить сопротивление между контактами В и С, А и D. Прибор должен показывать бесконечность(обрыв цепи). Если нет заменить РХХ. Если да цепь РХХ в порядке.

ДМРВ
BOSH 0 280 218 004, 037, 116
Чтобы с приемлемой точностью оценить состояние датчика, необходимо несколько минут, рожковый ключ на 10, фигурная отвёртка и китайский тестер со свежей батарейкой.
1. Включаем тестер в режим измерения постоянного напряжения, и выставляем предел измерения 2 Вольта. Находим в разъёме датчика провод жёлтого-выход (ближний по расположению к лобовому стеклу) и зелёного-масса (третий с того же края). Это нужные нам выводы датчика. В системах разных лет цвета могут меняться(! да и разъём может быть уже меняным), неизменным остаётся только расположение выводов. Для оценки состояния ДМРВ, необходимо измерить напряжение между указанными выводами при включенном зажигании, но НЕ заводя двигатель! Щупы тестера по диаметру позволяют внедриться сквозь резиновые уплотнители разъёма, вдоль указанных проводков, не нарушая их изоляции, добираясь до самих контактов и не причинять вреда самим уплотнителям. Полезно будет смазкой ВД пшикнуть на щупы. Включаем зажигание, подключаем тестер, снимаем показания. Эти же показания можно снять и без тестера с табло бортового компьютера, у кого он есть. В группе параметров «напряжения с датчиков». Обозначается Uдмрв=…
2. Оцениваем результаты. Напряжение на выходе исправного датчика в состоянии «из упаковки» 0.996…1.01 Вольта. В процессе эксплуатации оно постепенно меняется, и как правило увеличивается. По увеличению этого напряжения можно вполне уверенно судить о степени «износа» датчика. Попадание напряжения в указанный выше диапазон — лучший результат этой проверки. Дальше возможны варианты:
1.01…1.02 — вполне рабочий датчик, очень неплохо.
1.02…1.03 — тоже приемлимо, но датчик уже не молодой.
1.03…1.04 — большая часть ресурса уже позади, можно планировать скорую замену.
1.04…1.05 — явно уставший датчик, своё он уже отслужил. Если бюджет позволяет, смело меняем.
1.05…и выше — источник проблем, давно пора заменить.
3. Если по результатам оценки датчик имеет отклонения, да в общем, даже если и не имеет, но раз руки уже дошли, проводим визуальный осмотр. Фигурной отвёрткой откручиваем хомут резинового гофра-воздухоприёмника на выходе датчика, стаскиваем с него гофру, и внимательно осматриваем внутренние поверхности и самого датчика и гофры. Внимание! эти поверхности должны быть сухими и чистыми как… у младенца, без следов конденсата и масла! Их попадание на чувствительный элемент датчика- наиболее частая причина преждевременной его кончины. Случается это и по причине превышения уровня масла в картере, и по причине забитости маслоотбойника системы вентиляции картера, исход как правило один. При наличии этого явления во впускном тракте замена датчика противопоказана! До устранения причин, чтобы не было мучительно больно потом за бесцельно потраченные деньги.
4. ключом на 10 откручиваем 2 винта, крепящие датчик к корпусу воздушного фильтра, извлекаем датчик. На передней части его- на входном крае, который только что извлекли из фильтра, должно по закону, красоваться резиновое кольцо-уплотнитель. Служит оно одной цели- предотвратить подсос нефильтрованого воздуха во впускной тракт через датчик и далее в поршневую группу. Как правило, кольцо не на месте- оно застряло в корпусе воздушного фильтра, и уклоняется от прямых обязанностей. Подтверждением тому может служить тонкий слой пыли на входной сеточке самого датчика. Проводим по ней пальцем, делаем выводы. Если резинка была на месте, делаем выводы о её эластичности или качестве воздушного фильтра. Ещё одна причина, убивающая чувствительный элемент! Достаём кольцо и восстанавливаем законность при сборке. Кольцо имеет на внутренней поверхности уплотнительный поясок- юбку. При сборке следим, чтобы она не завернулась, тоже источник подсоса пыли. Про воздушный фильтр понятно. Сборка за исключением уплотнительной резинки хитрости не имеет — её сначала на датчик, проверяем уплотнительную юбку, затем всё вместе в корпус фильтра. Тогда датчик заходит в корпус фильтра с уже заметным усилием. Закручиваем винты.
Описанный способ не является исчерпывающим и абсолютным, но в рамках любительской экспресс-проверки вполне достоин внимания. Более точный способ только при наличии профессионального оборудования.

ИНФОРМАЦИОННОЕ ПИСЬМО № 55-2004-Г

О диагностике датчиков массового расхода воздуха

В процессе эксплуатации автомобилей имеют место отказы датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) из-за попадания на чувствительный элемент датчика масла из системы вентиляции картера двигателя. Причиной этого является завышенный уровень масла в двигателе. Перед заменой ДМРВ необходимо проверить уровень масла. При повышенном уровне устранение неисправности производить за счет виновного — автовладельца или организации проводившей предпродажную подготовку и/или замену масла при техническом обслуживании автомобиля.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ)
Представляет собой термистор, т.е. резистор, электрическое сопротивление которого изменяется в зависимости от температуры. Термистор, расположенный внутри датчика имеет отрицательный температурный коэффициент сопротивления, т.е. при нагреве его сопротивление уменьшается. Высокая температура вызывает низкое сопротивление (70 Ом при 130град.) датчика, а низкая температура охлаждающей жидкости — высокое сопротивление (100800 Ом при -40град.).При замене датчика не забудьте отвинтить крышку-клапан с расширительного бачка системы охлаждения чтобы сбросить давление. Зависимость сопротивления датчика температуры охлаждающей жидкости от температуры (ориентировочно) .

Температура — сопротивление Ом:

100 С — 177 Ом
90 — 241
80 — 332
70 — 467
60 — 667
50 — 973
45 — 1188
40 — 1459
30 — 2238
25 — 2796
20 — 3520
15 — 4450
10 — 5670
5 — 7280
0 — 9420
-5 — 12300
-10 — 16180
-15 — 21450
-20 — 28680
-30 — 52700
-40 — 100700

Датчик положения поленчатого вала(ДПКВ). Синхронизация. Задающий диск.
ЭБУ, установленный на инжекторных авто, управляя датчиками и исполнительными механизмами, для правильной и эффективной работы должен точно знать, в каком положении находится коленвал двигателя в каждый момент времени – другими словами иметь чёткую синхронизацию между цифрой и железом. Это необходимо в первую очередь для расчёта и своевременной подачи импульса впрыска на форсунки и ВВ-разряда на свечи зажигания. От своевременности этих событий зависит мощность, долговечность и экономичность двигателя, поэтому необходимость точного определения блоком управления положения коленвала в любой момент времени сомнений не вызывает. Синхронизация осуществляется с помощью датчика коленвала (ДПКВ) и зубчатого задающего диска, закреплённого на коленвалу в определённом положении. На окружности диска помещается 60 зубьев, на кажый зуб приходится (360:60)=6 градусов угла поворота коленвала. Но двух зубьев подряд в одном месте преднамеренно нет, их отсутствием образован пропуск. Итого 58. Задающий диск установлен таким образом, что после пропуска двух зубьев сердечником ДПКВ, по ходу вращения коленвала, до ВМТ остаётся 114 градусов. Каждый зуб это 6 градусов. Итого 114:6=19 целых зубьев. Другими словами, когда коленчатый вал стоит в положении ВМТ первого цилиндра на такте сжатия, когда все риски (на маховике, распредвалу\валах) совмещены, датчик коленвала должен смотреть на начало двадцатого зуба после пропуска, по ходу вращения диска. 7.jpg 30,92К 1706 Количество загрузок:К сожалению, на практике это не всегда так. Бывает, что срезает шпонку на шестерне коленвала, 5.jpg 32,12К 1610 Количество загрузок: Чаще всего даже не ту, на которую указывает стрелка, а на самой шестерне цилиндрический выступ, который и определяет положение диска на шестерне коленвала. Бывает в самом КВ не до конца нарезана резьба, или забита в конце, и крепящий болт не прижимает диск с нужным усилием к шестерне коленвала, бывает проворачивает резиновый демпфер самого шкива, и зубчатый венец проворачивает относительно КВ. Итог один: Если задающий диск относительно КВ уходит хотя бы на 1 зуб, на 6 градусов смещается угол опережения зажигания на всех режимах работы и фаза впрыска со всеми вытекающими.

Если поглядеть на задающий диск со стороны головки крепящего болта, а метки выставить, пропуск зубьев будет (если по часовому циферблату) где-то на 10 минут.(вращение диска по часовой стрелке) 6.jpg 33,78К 1357 Количество загрузок: Грубо говоря в этот момент он смотрит на проверяющего под капотом. Проверяем точность совпадения меток, и считаем зубья от пропуска по окружности против хода часовой стрелки. На начало 20-го зуба должен смотреть сердечник датчика коленвала. Если это так, проверка окончена.

1 – аккумуляторная батарея;
2 – выключатель зажигания;
3 – реле зажигания;
4 – свечи зажигания;
5 – модуль зажигания;
6 – контроллер;
7 – датчик положения коленчатого вала;
7 – датчик положения коленчатого вала;
8 – задающий диск;
А – устройства согласования
Рабочий диапазон
Сопротивление ДПКВ в инжекторном двигателе должно быть между 550-750 Ом.

Высоковольтные провода.

С наступлением холодов, как правило, начинают потихоньку вылезать наружу неисправности, связанные с высоковольтной частью. Всевозможные подёргивания, раскачка оборотов ХХ, троения, рывки на ходу, снижение мощности, повышенный расход топлива наиболее частые спутники таких неисправностей. Предлагаю, не дожидаясь неприятностей, сделать ревизию самой уязвимой части системы зажигания. Если подобные проблемы уже появились, то тут как говорится, сам бог велел.
Вначале, чтобы потом не ломать голову, запоминаем взаимное расположение проводов, разводку, положение пластиковых фиксаторов, дополнительных гофров-изоляторов для 16v, короче говоря, исходное состояние всей системы. Чтоб не держать детали расположения в голове, полезно даже щёлкнуть камерой телефона, теперь это благо почти у каждого.
Для 8-клапанных: снимаем со свечей резиновые наконечники ВВ-проводов, удерживая наконечник примерно за середину, там, где предположительно заканчивается сама свеча.
Для 16-клапанных: энергичным движением вверх, выводим ВВ-наконечник из свечного колодца. На 16v при проведении этой операции, есть опасность повредить провод, выдернув его из обжима, который останется в этом случае на самой свече в колодце, но и предотвратить это возможности нет, кроме как без лишней необходимости не снимать провода. Остаётся только дёрнуть помолясь, если необходимость всё же наступила. Можно на будущее, подстраховать себя при очередной замене свечей, перед их установкой, проверив, какое усилие снятия будет с новыми свечами, чтоб при следующей их замене не сменить и провода. Проблема чаще всего кроется в наконечнике контакта самой свечи, профиль или диаметр которого создаёт чрезмерное усилие фиксации металлического наконечника-обжима провода.
Снимаем теперь наконечники проводов с модуля зажигания. Тут подводных камней нет, за исключением обратной процедуры (важно не перепутать). Снимаем провода с автомобиля совсем, идём проверять.
Внимательный визуальный осмотр при хорошем освещении даёт много информации. ВВ-провода не должны иметь потёртостей, порезов и других механических повреждений изоляции. Это особенно актуально для моторов 16v, провода в которых размещены в непосредственной близости от металлических частей. Пробой изоляции в повреждённых местах наиболее вероятен, и повлечёт за собой перебои воспламенения смеси в цилиндре в самые неподходящие моменты. Особенно часто пробой происходит в самом свечном колодце, через корпус пластикового наконечника. Любимое его место — нижняя часть наконечника, под резиновым уплотнителем. Для этого снимаем уплотнители и внимательно осматриваем поверхность наконечника под ними. Если удалось разглядеть выжженную «дорожку» тока, место, где происходил пробой, внутри наконечника могут быть заметны и другие следы этого явления — порошкообразный налёт светлого оттенка, обусловленный выносом металла и выгоранием контактов наконечника. Направление тока в цепи зажигания разных цилиндров разное, из-за особенностей системы зажигания, поэтому ярко выраженного налёта может и не быть. Не стоит ориентироваться исключительно по этому признаку. Но точечный «ожог» или «дорожка» в местах пробоя присутствует всегда, важно не пропустить этот момент. При обнаружении следов пробоя, провод подлежит замене. Смотрим ещё глубже внутрь наконечника. Может потребоваться дополнительное освещение. Необходимо разглядеть внутри сам металлический обжим-наконечник провода. Он НЕ должен иметь на себе следов коррозии, окислов, ржавчины, ферроза и каких-либо налётов, не должен быть глубоко утоплен, или наоборот, вытянут почти наружу. Он должен быть блестящего (матового) металлического оттенка, и хорошо различим внутри. Он должен иметь пружинную пластину, придающую ему не С, а О-образный профиль, иначе при ухудшении электрического контакта со свечой, возможны все перечисленные выше явления. Должен быть чётко различим сердечник самого провода, загнутый под обжим. Обнаруженные внутри наконечника порошковые образования чёрного, рыжего, зелёного, светлых оттенков (иногда они заметны даже на свече после снятия наконечника) говорят о нарушении или полном отсутствии электрического контакта в этой паре. Полезно после снятия проводов, осмотреть и посадочные места в модуле зажигания и наконечники проводов снятые с них. Всё написанное выше справедливо и в этом случае, но всё уже на поверхности. Если испытуемые с успехом прошли визуальную проверку, проводим электрическую.
Нужен обыкновенный китайский тестер. Включаем его в режим измерения сопротивления на предел измерения 20 кОм. Для исправных проводов этого достаточно. Измеряем сопротивление каждого провода в отдельности. Самый длинный из них 1-го цилиндра будет иметь самое большое сопротивление. Нормой можно считать 8…9 кОм, но чем меньше, тем лучше. Остальные провода по убыванию длины в районе 4…7 кОм тоже в пределах допуска. Грубо говоря, провода, имеющие сопротивление выше 10 кОм, а тем более оборванные, подлежат замене. Оттяжка этого события грозит владельцу скорой заменой не только проводов, но и модуля зажигания. Если на пределе 20 кОм тестер даёт прыгающие, неадекватные показания, стоит переключить предел измерения на 200 кОм, и попробовать ещё раз. Возможно, какое-то сопротивление провод имеет, но уже 40, 80…кОм и стремится к бесконечности. Дорога ему одна…
После визуальной и электрической проверок, если по всем критериям провода уложились, можно аккуратно ставить их на место по схеме, предварительно обработав посадочные места смазкой ВД, или силиконовой смазкой. По необходимости, аккурано удалить загрязнения. На 8v при надевании проводов на свечи, важно почувствовать момент фиксации обжима провода со свечой зажигания, своеобразный «щелчок». До щелчка следует одевать и ВВ-провода на модуль зажигания. Дальше прилагать усилия нецелесообразно, но и отсутствие щелчка, как правило — недожим, или проблема фиксатора.
Вообще, говорят, в любом деле главное не навредить. Давно уже придуманы бесконтактные методы определения состояния высоковольтной части авто как в целом, так и по отдельным элементам. И на грамотно оснащённом диагностическом посту выявляются они «на раз» и без лишних движений, не провоцируя новых неприятностей. Поэтому лучше всего довериться проверенным специалистам своего дела. Если по какой-то причине такая диагностика недоступна, и есть кое какой опыт обслуживания любимого авто, можно использовать в качестве совета и этот пост.

Модуль зажигания.
Скажу сразу: простых тестов, позволяющих достоверно оценить этот элемент системы зажигания, не существует. По той причине, что и сам процесс искрообразования простым не назовёшь. Вначале накопление индуктивной энергии в катушке, затем насыщение, пробой искрового промежутка, возникновение дуги, её горение, и наконец, затухающие колебания. Каждый этап имеет свои особенности, характеристики и параметры, всё имеет суть и вес. Изменения характерных величин: времени накопления, напряжения пробоя, напряжения горения, времени горения дуги и искажения формы затухающих колебаний даёт много информации о состоянии здоровья катушки или модуля. Всё это хорошо видно на мониторе мотор-тестера или осциллографа, а отклонения по отдельным цилиндрам хорошо заметны в сравнении. Но по условиям этой темы, у нас кроме контрольки и китайского тестера, как и у большинства автолюбителей ничего нет. Ну и не надо, постараемся выкрутиться, безвыходных ситуаций не бывает.
Собственно, остаётся только 2 стоящих внимания метода: Определение работоспособности по разряднику и метод простой подмены. Первый способ часто используется, но подразумевает иметь сам разрядник, и основан на том, что исправный модуль зажигания должен уметь любым своим выводом пробивать искрой воздушный зазор в 20мм. Дефектный канал модуля этого сделать не сможет. Лично мне нравится конструкция разрядника с регулируемым или 4-х ступенчатым зазором в 5, 10, 15, 20 мм. По очереди прогоняя выводы катушки, видно, когда сдаётся слабейший. Подробно останавливаться на этом не стану, конструкций разрядников и описаний способа в сети море. Метод работает, хотя имеет определённые ограничения, и требует некоторого опыта и сноровки. Поэтому остановиться хочется на втором методе — простой подмены, тем более, что он является самым доступным для автолюбителей.
Это действительно простой способ, но есть один момент. Модуль зажигания так устроен, что на своих выводах легко развивает напряжение в 20 киловольт. При получении управляющего импульса от блока управления высоковольтный разряд по ВВ-проводам устремляется на поджиг сжатой в цилиндре смеси. Вопрос. Куда пойдёт заряд, если вдруг провод окажется оборван? (или совсем будет отсутствовать – для модуля это одно и тоже) Разряд ищет выход, и к сожалению, быстро его находит. Чаще всего собственной энергией модуль прошивает собственную же изоляцию, начинает «шить» на массу по кратчайшему пути тока. Там, где изоляция самая слабая. Протоптанная дорожка сливает энергию заряда на массу, в результате отказывают сразу 2 цилиндра. Либо 1-4, либо 2-3, в зависимости от того, обрыв какого провода спровоцировал пробой изоляции. Изоляция может оказаться хорошей, тогда пробой возможен между витками самой катушки, опять же внутри модуля. Причём пробой может вызвать межвитковое замыкание, а может просто шить тогда, когда условия пробоя, даже по исправному проводу самые тяжёлые. А это моменты максимальных нагрузок на двигатель, например интенсивный разгон. Ещё вопрос, какие витки сомкнутся: если крайние, то канал откажет. А если соседние, то катушка потеряет мощность, причём на глаз почти незаметно– индуктивность уже не та. Но это до поры до времени. Вскоре начнутся подёргивания, подтраивания, рывки-провалы, гуляния оборотов на холостом ходу, и прочие неприятности. Это далеко не все виды неисправностей модуля, но и пара приведённых выше, говорит о том, что его здоровье во многом зависит от условий его работы. Поэтому, применительно к нашему методу вопрос. Что будет, если вы, не проверив исправность ВВ-проводов, в качестве подменного, поставите на свой автомобиль любезно предоставленный соседом, заведомо исправный модуль зажигания? (имея в обрыве один из проводов, и уже наверняка по этой причине жареный модуль) Может ничего и не произойдёт: модуль соседа может оказаться мощнее вашего, и на время короткой проверки с задачей справится, пробивая разрыв, а вы совершая ошибку в диагнозе купите новый, который долго не проживёт, из-за оборванного провода.
Короче говоря, перед тем, как проверять модуль зажигания подменой, обязательно проверьте состояние ВВ-проводов. Именно они могут быть не только источником ухудшения ездовых качеств, но и причиной выхода из строя самого модуля зажигания, что чаще всего и происходит. Ну а про то, что нельзя на работающем двигателе проверять исправность катушки и модуля путём снятием ВВ проводов по очереди с каждой свечи, нельзя заводить и даже прокручивать стартером двигатель, если с модуля снят хотя бы один провод, нельзя использовать провода сомнительного качества, вы и так знаете.

ДПДЗ
Установлен сбоку на дроссельном патрубке и связан с осью дроссельной заслонки. Датчик (ДПДЗ)представляет собой потенциометр, на один конец которого подаётся плюс напряжения питания (5 В), а другой конец соединен с массой. С третьего вывода потенциометра (от ползунка) идёт выходной сигнал к контроллеру. Когда дроссельная заслонка поворачивается (от воздействия на педаль управления), изменяется напряжение на выходе датчика. Чтобы проверить работоспособность датчика, измерим напряжение на этом контакте при закрытой заслонке. Оно должно быть в пределах 0,3-0,7 В (Лучше 0,7). Когда заслонка открывается, напряжение на выходе датчика растёт и при полностью открытой заслонки должно быть более 4 В. Отслеживая выходное напряжение датчика контроллер корректирует подачу топлива в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки (т.е. по желанию водителя). Датчик положения дроссельной заслонки не требует никакой регулировки, т.к. контроллер самостоятельно определяет минимальное напряжение датчика и принимает его за нулевую отметку.

Еще есть БЕСКОНТАКТНЫЕ датчики нового образца, производства Курского завода «СчетМаш». ТУ 4591-034-00225331-2002. С 2003 года устанавливают и такие.

Какое напряжение должно быть на клемах дпкв при включеном зажигании и не запущенном двс?

Надо брать распиновку эбу, там и будет указан номинальный вольтаж на тот или иной датчик.
Я не помню.

спасибо лет пять уже пользуюсь

Привет, не подскажешь иногда начинает плохо держать холостой ход после перегазовки, опускается почти до нуля и возвращается на холостые 900об., пока снова педаль не нажмешь и не опустишь, при этом, в движении не хочет ехать, тупит, немного дергается, чек не выходит, происходит периодически и лечится выниманием и вставкой фишки РХХ на место, выключение зажигания вроде как не помогает. Еще при проверке фишки в инструкциях пишут, что должно подаваться 12В на выходы А и D, но на D почему-то ноль, это инструкция неправильная?

Привет. Подскажи пожалуйста в чем проблема, суть в том что при заводке горячего мотора хх 1300об держит секунд 10, потом падает до 1000об, и перегазовка тоже помогает сбросить обороты. При выключении зажигания слышится прерывисты скрежет с дроселя, это я так понимаю рхх умирает или он так и должен работать?

У меня такая проблема бк не показывает на сколько открыт дроссель тоесть газ а стрелка на нуле это по бк это нормально? И второй вапрос сколько на холостых расход воздуха у нивы шевроле? Заранее спасибо за помощь.

По БК, я бы предложил проверить версию прошивки его. Возможно стоит его обновить. Ибо БК данные берет из ЭБУ, а если он их не достает, то скорее всего не полная поддержка используемого ЭБУ.

На счет расхода воздуха не помню… Ориентируюсь по контрольным для ПП.

Спасибо за ответ. Просто не где не могу найти сколько воздуха должно быть на холостом ходу ((

молодец!

Полезная статья!

Рад что оказалась полезной.

Чуть позже (хз когда) напишу по производителям датчиков на основе своего опыта.

давай-давай! Собственный опыт — самое лучшее 🙂

  1. Датчик холостого хода автомобиля ВАЗ 2109 инжектор
  2. Конструктивное исполнение
  3. Принцип работы
  4. Схема включения РХХ и его работа
  5. Признаки неработоспособности РХХ и способы их устранения
  6. Демонтаж РХХ
  7. Проверка исправности и восстановление работоспособности РХХ
  8. Видео по теме
  9. Датчик холостого хода ваз 21099 инжектор
  10. Спасибо Не нравится
  11. Спасибо Не нравится
  12. Спасибо Не нравится
  13. Спасибо Не нравится
  14. Спасибо Не нравится
  15. Спасибо Не нравится
  16. Спасибо Не нравится
  17. Спасибо Не нравится
  18. Спасибо Не нравится
  19. Спасибо Не нравится
  20. Спасибо Не нравится
  21. Замена регулятора холостого хода ВАЗ 21099
  22. О датчике холостого хода ВАЗ 21099 (2109)
  23. Как он устроен
  24. Какие признаки свидетельствуют о неисправности ДХХ
  25. Как проверяют работоспособность ДХХ
  26. Как правильно установить новый прибор

Датчик холостого хода автомобиля ВАЗ 2109 инжектор

В режим холостого хода (ХХ) автомобильный мотор переводится по команде электронного блока управления (ЭБУ). Происходит это в момент пуска или при необходимости прогреть двигатель. В подобном состоянии мотор находится при выключенной трансмиссии, когда автомобиль остановился, например, на светофоре. Работой двигателя при этом управляет специальный датчик холостого хода (ДХХ). Обычно он не доставляет особых проблем, но его поломка способна доставить водителям немало неприятностей. Именно поэтому работоспособность ДХХ необходимо постоянно контролировать и при появлении дефектов оперативно их устранять.

ВАЗ 21099 инжектор 2002 год, пробег 120 тыс. Январь 5.1
История следующая. Все началось примерно месяц назад, после первых холодов. Стали падать обороты на холостом ходу. Стрелка на тахометре нервно подергивается вниз, и возвращается на место, двигатель тоже реагирует, его как бы потрясывает. На БК обороты при прогретом двигателе 840-880 об/мин, т.е не так явно как на тахометре. Все это продолжается уже 1 месяц. Борт комп. никаких ошибок не показывает. Машину отогревали в отапливаемом гараже, простояла двое суток, результата нет.
Какие вариант были испробованы:
Менялись следующие датчики на исправные, для проверки:
ДМРВ, регулятор ХХ, модуль зажигания, В/В провода, свечи – несколько комплектов, в т.ч. новые NGK 13, BOSH платинум, датчик частоты вращения коленвала, датчик положения дроссельной заслонки, датчик детонации. После это был на диагностике, в преверном месте. Подключили к компьютеру, ошибок не показывает. Измерили компрессию – 11 во всех цилиндрах. CO был выше нормы, опустили, но результата это не дало. Померили давление топлива в рампе, мастеру не понравилось. В общем, было рекомендовано чистить дроссельный узел, и менять фильтры на бензонасосе и фильтр тонкой отчистки. Через несколько дней, приехал к родственнику в теплый гараж с подъемником, заменили фильтры, слили бензин, фильтр в баке был в ужасном состоянии, потом сделаю фото. А также почистили и продули дроссельный узел (отверстие которое идет к шланчику идущему на крышку, для вентиляции – было забито, шланг тоже был забит, т.е вентиляция была не удовлетворительной).
Но все это не решило проблему, обороты продолжают падать и подниматься до1000, двигатель временами потрясывает, но что самое интересное потери мощности по моим ощущениям не произошло. И когда немного нажимаю педаль газа, обороты поднимаю до 1,5 -2,0 тыс. стрелка не шелохнется.

Я так понимаю остаются, как вариант — форсунки и клапана, но клапана регулировались 7000 тыс назад. Что скажите?

  • Спасибо
  • Не нравится

Сергей 02 Фев 2010

Я так понимаю остаются, как вариант — форсунки и клапана, но клапана регулировались 7000 тыс назад. Что скажите?

Тем навалом Предлагаю в поиск А так же в FAQ, там тема про датчики, там написанно что и как тестировать.

  • Спасибо
  • Не нравится

Я так понимаю остаются, как вариант — форсунки и клапана, но клапана регулировались 7000 тыс назад. Что скажите?

Мдамс, когда всё меняешь и не помогает неприятно. Проверяй форсунки — dvigatelya.html

  • Спасибо
  • Не нравится

А я не буду оригинальным и скажу так.

Поменяй тросик газа!

Сам на 99i гоняю, была такая же беда. И инжектор мыл и датчики все менял и дроссельный узел чистил и зажигание все перебрал и на форсунки грешить стал.
Причем у меня обороты плавали от 760 (при этом двигло трясло) до 1000. И бортовик показывал что мол все нормально (Gamma)
Но потом стал замечать, что при выжатом сцеплении на нейтрали качаю газом и вроде как ситуация приходит в нормальное русло, но потом опять те же грабли.
Кароч поменял тросик газа и о ЧуДО. все стабилизировалось.

  • Спасибо
  • Не нравится

Тогда может просто тросик заедает в рубашке, не обязательно его менять

  • Спасибо
  • Не нравится

Всем привет. Прошло уже 7 месяцев – ничего не изменилось.
Поменял форсунки, проблемы остались.
Но есть одна особенность, например, когда подкатываюсь к перекрестку, начинаю притормаживать, выжимаю сцепление, сбрасываю на нейтраль качусь на холостом – в это время обороты очень сильно падают, двигатель трясет, но никогда не глохнет. Через пару секунд все встает на место.
Кто что скажет?

  • Спасибо
  • Не нравится

Просто на ХХ норма работает? Если да, то попробуй поставить исправный РХХ с авто знакомого/друга и проверить. Если работает не ровно и пытается заглохнуть то стоит поискать подсос воздуха.

  • Спасибо
  • Не нравится

Просто на ХХ норма работает? Если да, то попробуй поставить исправный РХХ с авто знакомого/друга и проверить. Если работает не ровно и пытается заглохнуть то стоит поискать подсос воздуха.

Нет, на холостом тоже скачут, двигатель трясется, по компу обороты постоянно прыгают от 800 до 880. Регулятор холостого хода ставили новый, ничего не меняется.
Ах да, есть одна особенность, если выдернуть провод от РХХ ничего не меняется. И если заглушить и завести без подсоединенного провода к РХХ ошибку не пишет, работает так же как и с подключенным, неровно, мне кажется так не должно быть.

  • Спасибо
  • Не нравится

Нет, на холостом тоже скачут, двигатель трясется, по компу обороты постоянно прыгают от 800 до 880. Регулятор холостого хода ставили новый, ничего не меняется.
Ах да, есть одна особенность, если выдернуть провод от РХХ ничего не меняется. И если заглушить и завести без подсоединенного провода к РХХ ошибку не пишет, работает так же как и с подключенным, неровно, мне кажется так не должно быть.

Посмотри прокладку дросселя, а для начала просто подтяни его болты — lnogo-uzla.html Также не забудь посомтреть не порван ли где-нибудь воздушный шланг — п.5
Были у двух знакомых подобное и исправил, проверь, может у тебя так же.

  • Спасибо
  • Не нравится

Доброго времени суток! У меня такая проблема: 21099i, 2003г.в. январь 5.1. Прошлой зимой начались такие глюки: тормзишь на светофоре, обороты резко падают до 680, потом, если не газануть, плавно поднимаются САМИ. до 2000 и начинают скакать от 2000 до 3000. и скачут до тех пор, пока двигло не заглушишь. сначала думал, что тахометр с ума сошёл (в салоне музыка громко играла), потом открыл капот, движок раельно прогазовывается. скатался на диагностику, диагност рекомендовал замену ДМРВ. после замены всё стало в норме, но только на неделю. летом про этот гемор забыл, с началом новой зимы опять свистопляска началась. кто-нить сталкивался с подобным.

  • Спасибо
  • Не нравится

Сергей 06 Янв 2011

Да, скорей всего ДМРВ

Замена регулятора холостого хода ВАЗ 21099

Кроме того, холостые обороты позволяют двигателю прогреться пред тем как начать движение. Регулятор холостого хода расположен с левой стороны в дроссельном узле и состоит из трех главных компонентов:

— пружина
— шаговый электродвигатель
— шток с конусной иглой на конце

Как работает регулятор холостого хода ВАЗ 21099

Принцип работы регулятора холостого состоит в том, чтобы открывать или закрывать канал. который проходит в обход дроссельной заслонки. Во время работы двигателя датчик оборотов коленчатого вала при помощи специальных меток сообщает контроллеру о скорости вращения коленвала (об/мин).

Контроллер в свою очередь решает о необходимости открытия или закрытия канала, руководствуясь определенными расчетами и алгоритмами. После этого он сообщает этому самому РХХ о своем решении, тогда регулятор холостого хода собственно и выполняет эту команду, то есть увеличивает или наоборот уменьшает подачу топлива посредством выдвигания или втягивания штока с иглой.

Признаки неисправности регулятора холостого хода ВАЗ 21099:

— Нестабильные холостые обороты двигателя (плавающие холостые).
— Внезапная остановка двигателя при включении нейтральной скорости.
— Повышение или понижение оборотов даже на прогретом двигателе.
— Обороты не повышаются после запуска холодного двигателя.
— Двигатель не пускается когда нажата педаль «газа». Это признак того, что игла перекрывает канал.
— Заметное падение оборотов двигателя после включения мощных энергопотребителей, таких как: печка, фары, и прочее).

Внимание! Все вышеописанные симптомы могут быть спровоцированы и другими узлами, к примеру, неисправной катушкой, свечами, бензонасосом. топливным фильтром или другими проблемами связанными с подачей топлива. Поэтому прежде чем менять регулятор холостого хода ВАЗ 2109 убедитесь, что причина действительно в нем.

Вы можете заменить регулятор холостого хода ВАЗ 21099 на СТО, однако я бы рекомендовал сделать это своими руками, тем более, что эта работа не представляет собой ничего сложного.

Замена регулятора холостого хода ВАЗ 21099 своими руками

1. Первым делом снимите минусовую клемму с аккумулятора.

2. После этого разъедините колодку с проводами, которые идут к регулятору холостого хода из дроссельного патрубка, для этого нажмите на пластиковый фиксатор-защелку.

Теперь осталось откалибровать датчик холостого хода ВАЗ 21099, эта процедура полностью автоматическая. Все, что от вас требуется это:
— Одеть минусовую клемму.
— Включите зажигание, при этом не запуская мотор, достаточно будет 5-10 сек.
— Выключите зажигание.

Вот и вся калибровка. Авто готово к эксплуатации. Напомню, что в предыдущей статье мы рассказывали как поменять пыльник на рулевой рейке ВАЗ 21099 своими руками.

Внимание! Если во время проведения замены регулятора вы не отключали АКБ, то вы должны понимать, что в таком случае ЭБУ не произведет калибровку ругулятора холостого хода.

О датчике холостого хода ВАЗ 21099 (2109)

Как он устроен

В устройство этого прибора входят три основные детали:

Схема прибора показана на рисунке.

Принцип работы регулятора холостого хода заключается в следующем. На схеме прибора обозначены блоки:

  1. Красным цветом обозначен исполнительный механизм, это непосредственно датчик холостого хода на инжекторный ВАЗ 2109;
  2. Под объектом регулирования, который закрашен в серый цвет, понимают частоту оборотов мотора;
  3. Синим цветом, обозначены датчики, которые считывают частоту и скорость вращения коленчатого вала. Когда мотор работает на холостом ходу, воздух в цилиндры поступает по каналам байпаса, а за их ширину отвечает датчик ХХ. Контроль количества поступающего воздуха возлагается на датчик, которым определяется его массовый расход. По этим данным блок управления мотора подаёт нужное количество бензина;
  4. Зелёным цветом обозначили схему сравнения, которая находится в электронном блоке. Она предназначена для сравнения заданной частоты вращения мотора с его реальным числом оборотов. По её команде происходит открытие или закрытие канала байпаса для поддержания заданного числа оборотов двигателя;

Схема сравнения получает сигнал и от датчика температуры охлаждающей жидкости. Пока она не достигнет рабочей температуры, по команде этого блока, двигатель будет работать на повышенных оборотах. Регулирование потока поступающего воздуха происходит конусной частью иголки. Она с помощью электродвигателя может задвигаться или выдвигаться, тем самым открывать или прикрывать канал поступления воздуха.

Работая по такой схеме, инжекторный мотор в любой момент своей работы, получает только нужное в данный момент количество воздуха. Его излишки или недостача воздуха вызывают нарушения в работе силового агрегата, иногда приводящие к полной остановке двигателя.

Какие признаки свидетельствуют о неисправности ДХХ

Любого водителя, опытного или начинающего, должны насторожить необычное поведение мотора во время его работы. Это могут быть такие явления:

  1. Неустойчивая работа или полная остановка мотора. Отказ в работе при отпущенной педали газа;
  2. При полностью прогретом моторе, холостые обороты самопроизвольно то повышаются, то понижаются;
  3. После выключения передачи происходит полная остановка двигателя;
  4. Во время пуска холодного двигателя, не наблюдается повышения частоты вращения коленчатого вала;
  5. При подключении других мощных потребителей электроэнергии, уходят вниз обороты мотора.

При появлении любого из них, а то и нескольких признаков одновременно, нужно обратить внимание на работоспособность ДХХ.

Как проверяют работоспособность ДХХ

Этот датчик не снабжён элементами самодиагностики, как некоторые другие, поэтому сигнала на табло о его неисправности не будет. С одной стороны это облегчает поиск неисправного узла, а с другой стороны для проверки его работоспособности нужен измерительный прибор. Хорошо подходит китайский цифровой мультиметр, стоимость его небольшая, она по «карману» любому владельцу машины. Если у вас есть подобный прибор, то можно приступить к проверке его работоспособности.

Проверка датчика холостого хода на ВАЗ 2109 инжекторного типа, выполняется таким образом:

  1. Прибор ставится в положение для измерения напряжения, и проверяют бортовую сеть автомобиля. Щупы прибора, установленные на клеммы аккумулятора, должны показать напряжение немногим больше, чем 12 Вольт;
  2. При выключенном зажигании отключают разъём с проводами от ДХХ. Для этого нужно пальцами надавить на фиксатор на пластиковом корпусе разъёма.

Это наглядно видно на фото слева. Отключать или подключать датчик нужно только при выключенном зажигании, чтобы избежать выхода из строя электроники блока управления. Щуп измерительного прибора подключается к массе машины. Включают зажигание и вторым щупом проверяют наличие напряжения в выводах на разъёме, которые обозначены на фото буквами A и D. Это хорошо видно на правом фото. Оно должно быть не менее чем 12 Вольт. Если оно значительно ниже, или отсутствует совсем, то виновником может быть обрыв питающих проводов или выход из строя электроники в блоке управления работой мотора.

На фото хорошо видно, где находится датчик холостого хода.

Перед тем как будет проведена замена датчика холостого хода на инжекторном ВАЗ 21099, несколько слов о выборе нового ДХХ. Механики, которые занимаются такими системами, хорошо отзываются о приборах, производимых компанией «Омега». Также неплохие результаты показали ДХХ с маркой «КЗТА». При покупке последнего, нужно учитывать конечную метку регулятора. Нужно приобретать датчик с такой меткой, которая имеется на сломанном приборе. Стоимость датчика может находиться в пределах 500 – 700 рублей. Датчик новый имеется, можно его установить.

Как правильно установить новый прибор

О том, как снимают прибор, мы уже рассмотрели, поговорим о его установке.

Перед установкой нового прибора, нужно осмотреть и прочистить воздушный канал и установочное место ДХХ.

Установка производится в обратном порядке от его снятия. Уплотнительное резиновое кольцо перед установкой слегка смазывают моторным маслом. Сам прибор перед установкой необходимо калибровать. Расстояние от его корпуса до кончика конусной иглы должно быть равно 23 мм.

Для его корректировки на контакт «D» подают «+» от аккумуляторной батареи, а на вывод «С» кратковременными касаниями подаётся «минус» бортового питания. Так небольшими шагами игла выдвигается в крайнее положение и снова контролируется установочный размер. Когда будет получен нужный параметр вылета иглы, ДХХ устанавливают на своё место.